О.В. ФОМЕНКО,

доктор политических наук, директор Центра проблем управления предприятиями топливно-энергетического комплекса и добывающей  промышленности МНИИПУ,

О.В. БОРОВСКАЯ,

научный сотрудник Центра

 

Энергетический кризис в конце мая этого года, по официальным данным, затронул 5 млн человек (по неофициальным данным, эта цифра как минимум вдвое больше). Масштаб кризиса со всей очевидностью показал зависимость жизни страны от источников энергии и заставил наконец осознать, что в энергетической сфере находится точка управления национальной безопасностью. А поскольку кризис  произошел не в изолированном сегменте народного хозяйства, а в той его области, которая тесно взаимодействует с мировой экономикой, становится ясно, что его вероятные последствия неизбежно затрагивают  глобальное энергетическое пространство, все более сближаемое с пространством политическим. Такое сближение является одним из неопровержимых доказательств необходимости совершенствования глобального управления, и в первую очередь в сфере энергетической безопасности.

В прошлые десятилетия уже был накоплен немалый опыт правового регулирования энергетического взаимодействия различных государств посредством заключения как двусторонних, так и многосторонних соглашений о транзите энергоресурсов. Но в условиях расширения многообразных связей между странами и регионами требуется уточнить понятие «международный транзит».  Заметим, что чаще всего это понятие обозначает следование (проход, проезд, пролет) через находящиеся под суверенитетом какого-либо государства сухопутную или водную территорию либо воздушное пространство лиц, грузов и транспортных средств (морских, наземных, воздушных) другого государства при условии, что пункты отправления и назначения находятся за пределами данного государства. Подчеркиваем, что международный транзит является составной частью пути, начинающегося и оканчивающегося вне пределов государства транзита. Таким образом, транзит можно сравнить с мостом, опоры которого находятся вне территории, над которой он пролегает, и от прочности, надежности таких опор зависит безопасность этой территории. Отсюда становится очевидной значимость многосторонних и двусторонних соглашений по транзиту между заинтересованными государствами. В таких соглашениях регулируются порядок и условия транзита, и в частности, предусматриваются маршруты, условия, гарантирующие безопасность лиц и сохранность транспортных средств и грузов.

Человечество уже сумело выработать своеобразные правила транзита. Например, транзитное движение освобождается от обложения таможенными пошлинами, налогами и сборами, за исключением сборов, взимаемых за конкретные услуги, оказываемые в связи с таким движением. Для удобства могут быть созданы беспошлинные зоны и предусмотрены иные таможенные льготы. При этом государства должны принимать надлежащие меры с целью недопущения задержек в пути и препятствий технического характера при транзитном движении. Вместе с тем государство может не разрешать транзит неугодных ему лиц, а также грузов и товаров, импорт которых им запрещен в целях обеспечения безопасности, предотвращения распространения заболеваний либо по другим причинам.

Международный транзит предоставляется по соглашениям, как правило, на основе взаимности. Если товары перевозят, не размещая на таможенном складе, имеет место прямой международный транзит, а используя таможенный склад — косвенный. Так объясняется специфика  международного транзита в Энциклопедии экономики и права[1].

Как представляется, наиболее емкое и короткое определение транзита дано в исследовании  Е.А. Телегиной, М.А. Румянцевой и С.В. Покровского: «Транзит с юридической точки зрения представляет собой транспортировку товаров через таможенную или суверенную территорию стран (за исключением беспосадочного пересечения их воздушного пространства) в том случае, когда она начинается и оканчивается за границей этой территории в соответствии с фактом или документами»[2]. Национальные правовые базы в отношении транзита включают соглашения, лицензии или разрешения, законы о планировании и защите окружающей среды, нормы инвестиционного и коммерческого права и т.п. Следовательно, принимаемые акты  во многом касаются международных правовых проблем.  Этими актами также определяются условия предоставления исключительных прав и порядок сооружения и эксплуатации трубопроводов и линий электропередач.

Историю правового регулирования транзита можно начинать, вероятно, с XVII века: известный голландский юрист и государственный деятель Гуго Гроций утверждал, что «...существует общее право транзита через территории другого государства  в интересах сообщества наций»[3].  Гуго Гроций также стремился доказать необходимость свободы транзита как  общего права сообщества наций. Вероятно, он опередил свое время.

Если рассуждать о свободе международного транзита применительно к современным условиям, отличительная особенность которых состоит в развитии процессов глобализации экономики и роста экономической взаимозависимости отдельных стран, то в качестве одной из центральных проблем надо будет назвать вопрос нахождения баланса между ростом потребностей в международных перевозках и территориальным суверенитетом отдельных государств. Эта проблема часто создает серьезную напряженность, и в целях поиска и фиксации баланса интересов государства заключают многосторонние соглашения и конвенции, касающиеся транзита. Не случайно государства обращаются к проблеме регулирования транзита после крупных международных катаклизмов. Так, после окончания Первой мировой войны появились основные международные соглашения, направленные на обеспечение свободы международного транзита: Барселонская конвенция о свободе транзита, заключенная Лигой Наций (далее — Барселонская конвенция), и Статут по транзиту 1921 года (приложение к Барселонской конвенции), а также Женевская конвенция о транзитной передаче электрической энергии 1923 года (далее — Женевская конвенция).  После Второй мировой войны регулирование международных торговых связей нашло отражение в   Генеральном соглашении о тарифах и торговле (ГАТТ) 1947 года. Преемниками этого Соглашения можно считать Всемирную торговую организацию (ВТО) и Договор к Европейской энергетической хартии 1994 года (далее — Договор).

Следует  еще раз отметить, что все эти международные соглашения были заключены либо в периоды политической нестабильности, либо вскоре после таких периодов, когда страны стремились к развитию международной торговли и, следовательно, международного транзита, усматривая в этом средство подъема национальной экономики. Однако неправильно было бы ограничивать эти стремления узко экономическими интересами: шел поиск другой, не силовой модели взаимодействия. И здесь государства непременно должны были озаботиться правовыми гарантиями, обеспечивающими надежность такой модели с точки зрения национальной безопасности.

Каждый из названных документов имеет  особенности, определяемые и временем принятия, и предметом ведения. Например, специфика Барселонской конвенции заключается в том, что она касается исключительно вопросов транзита. Женевская конвенция  обязывает государства вступать в переговоры относительно транзита электрической энергии, но имеет ограниченное применение, так как запрещает трансформацию электроэнергии в пределах транзитного государства. Договор к Европейской энергетической хартии уникален, потому что включает специальные положения о торговле энергоресурсами и транзитной транспортировке энергоресурсов для сетей и трубопроводов.

Барселонская конвенция явилась первым международным соглашением  по транзиту, принципы или положения которого в той или иной мере были использованы как базовые в более поздних соглашениях, например в соглашениях, разработанных на Генеральной конференции по путям сообщения и транзиту в Барселоне, т. е. в Конвенции по международному режиму железных дорог и Конвенции по режиму международных водных путей, а также в статье V ГАТТ. До заключения Барселонской конвенции вопросы транзита регулировались на двусторонней основе или применительно к конкретным транспортным путям либо к конкретному виду транспортных услуг.

Барселонская конвенция определяет транзит следующим образом: «Люди, багаж и товары, а также суда... и другие средства транспорта считаются находящимися в состоянии транзита через территорию... одного из договаривающихся государств, когда пересечение такой территории... является только частью полного пути, который начинается и заканчивается за пределами границы государства, через территорию которого осуществляется транзит»[4]. Надо заметить, что такое определение является классическим, поскольку описывает так называемый сквозной транзит: товары и коммуникации только тогда считаются проходящими транзитом, когда территория того или иного государства пересекается, а не тогда, когда производится ввоз товара на его территорию. Это определение транзита отличается от более поздних, которыми подразумевается перегрузка товаров во время транзита через какое-либо государство.

На конференции в Барселоне обсуждался также такой важный вопрос, как условия транзита. Главная проблема состояла в нахождении баланса между территориальным суверенитетом государств и нуждами свободной торговли, т.е. в решении вопроса, должен ли транзит регулироваться теми же нормами, что и внутренние перевозки.

Фундаментальным принципом Барселонской конвенции является принцип равенства государств, т. е. отсутствия дискриминации. Этот же принцип применяется к определению расходов по транзиту. Барселонская конвенция предполагает, что транзит не подлежит никаким специальным сборам, включая сборы на импорт и экспорт. Существуют только сборы на покрытие расходов по надзору и административному оформлению транзита, но и они взимаются на условиях равенства государств. С другой стороны, в Барселонской конвенции действует принцип, согласно которому любая страна, основываясь на своем суверенитете, может отказать другой стране в транзите по соображениям безопасности.

Надо учитывать, что Барселонская конвенция остается действующей. На территории конкретной страны она начинает работать после того, как эта страна закрепит ее положения в национальном законодательстве. Примером практического применения Барселонской конвенции стали страны Центральной и Восточной  Европы, вступившие в Евросоюз. Так, Польшей, исходя из постановления Барселонской конвенции и Статута к ней, принят принцип предоставления ее территории для транзита на условиях взаимности в плане привилегий и льгот с государствами, в которые направляются транзитные грузы. Но Польша пока не может самостоятельно не только финансировать принятые программы, но и поддерживать существующую инфраструктуру. В связи с этим Евросоюзом разработаны планы совершенствования автомобильных и железных дорог, аэропортов, морских и речных портов, связывающих  в единую транспортную систему ЕС. На эти цели до 2015 года странам Центральной и Восточной Европы предусмотрено выделить до 82 млрд долл.[5]

Барселонская конвенция конкретно не затрагивает транспортировку энергоресурсов — в 20-х годах прошлого века по техническим причинам транспортировка энергоресурсов на большие расстояния была невозможна. И все же на конференции в Барселоне была отмечена важность достаточного обеспечения топливом. В первую очередь это касалось закупок электроэнергии и привело к разработке конвенции о передаче электроэнергии. Первоначально идея заключалась в том, чтобы создать международный режим торговли электроэнергией.  Цель конференции — обязать договаривающиеся стороны, обладающие достаточными ресурсами электроэнергии, передавать ее энергодефицитным государствам.

В результате конференция утвердила Женевскую конвенцию по транзитной передаче электрической энергии[6], которая только обязывает государства начать переговоры по транзиту. Кроме того, Женевская конвенция дает ограниченное определение транзита: «Электроэнергия считается передающейся транзитом через территорию одного из договаривающихся государств, когда она пересекает эту территорию по проводникам, установленным исключительно для данной цели, и, не будучи полностью или частично выработанной, использованной или трансформированной в пределах такой территории»[7]. Таким образом, если электроэнергию требуется трансформировать на территории транзитного государства, то такую транспортировку уже нельзя считать транзитом. Тем самым последствия приведенного положения Женевской конвенции фактически были поставлены в зависимость от развития технического прогресса.

Этот недостаток Женевской конвенции обусловил ее ограниченное применение, но ее по-прежнему можно считать прогрессивной, так как она  заложила методологию дальнейшего развития правовых основ международного транзита, в том числе и транзита энергоресурсов.

Барселонская конвенция предусматривает минимальный транзит и не требует от транзитных государств строительства дополнительных транзитных маршрутов и сопутствующих им зданий и сооружений.

Женевская конвенция, в отличие от Барселонской, ясно указывает на возможное строительство таких маршрутов и сопутствующей инфраструктуры, в определении транзита энергоресурсов называя проводники, установленные исключительно для этой цели, если это соответствует правовым и административным положениям государства транзита[8].  В Женевской конвенции говорится, что соглашения, регулирующие транзит такого рода,  могут предусматривать: строительство и обслуживание линий электропередач; необходимые платежи государству транзита за риск, за возможный ущерб, а также платежи в счет сборов и административных издержек; методы технического контроля и обеспечения безопасности населения; процедуры урегулирования споров[9].

Вместе с тем Женевская конвенция содержит положение, согласно которому государства не обязаны использовать полномочия на обеспечение предоставления права на транзит[10]. Данное положение является серьезным недостатком Женевской конвенции в обеспечении международных правовых основ транзита энергоресурсов. Именно этот недостаток послужил причиной того, что конвенция была ратифицирована ограниченным числом стран: к 1931 году документы об ее  ратификации  были сданы только Великобританией, Австрией, Чехословакией, Данией, Грецией, Новой Зеландией, Испанией и Палестиной.

Российская Федерация, будучи правопреемницей Советского Союза,  не является договаривающейся стороной ни по Барселонской, ни по Женевской конвенции. Однако наша страна находится в завершающей стадии своего  вступления в ВТО, что заставляет ее внимательно относиться ко всем имеющимся соглашениям о транзите. К этому же вынуждает Россию и особое положение на мировом энергетическом рынке.

Так, основная цель ГАТТ — создание благоприятных условий для развития международной торговли и ее либерализации. Транзиту посвящена  упомянутая выше статья V ГАТТ, которая называется «Свобода транзита». Эта статья явно заимствована из Барселонской конвенции: «Товары... и другие транспортируемые ценности считаются следующими транзитом через территорию, когда такой транзит является лишь одной частью полного пути, начинающегося и заканчивающегося за границами договаривающейся стороны, через территорию которой осуществляется перевозка»[11].  В ней есть также положение о том, что такой транзит осуществляется согласно принципам свободы, т. е. на недискриминационной основе. Более того, «...не делается никаких различий по признаку флага судна, места происхождения, отправления, въезда, выезда или назначения или по признаку каких-либо других обстоятельств, связанных с собственностью на товары, суда или другие виды транспорта»[12].

В соответствии со статьей V ГАТТ, договаривающимся сторонам разрешено применять только два вида сборов: транспортные сборы и сборы в счет административных расходов или оплаты административных услуг. Иначе говоря, основополагающие обязательства по ГАТТ в части транзита состоят в том, чтобы, с одной стороны, не препятствовать транзиту товаров и не облагать его необоснованными сборами, а с другой — предоставлять транзитным товарам всех договаривающихся сторон режим наибольшего благоприятствования. Если учесть многосторонний характер ГАТТ/ВТО, то предоставление режима наибольшего благоприятствования в данном случае превращается в норму равенства режимов транзита на территориях всех участников ВТО.

Несмотря на сходство положений статьи V ГАТТ/ВТО с положениями Барселонской конвенции, можно сказать, что ГАТТ задает более высокую степень взаимных обязательств транзитных стран в смысле обеспечения свободы транзита. Об этом говорит и само название статьи («Свобода транзита»), и заложенный в ней принцип: «Установлена свобода транзита через территорию каждой договаривающейся стороны по путям, наиболее комфортным для международного транзита, для транзитного перемещения с территории или на территорию других договаривающихся сторон...»[13]. Развитие положений о свободе транзита, несомненно, отражает изменение мировых экономических и политических реалий.

И здесь требуется вернуться к вопросу о роли энергоресурсов в трансформации этих реалий и выяснить,  каким образом статья V ГАТТ/ВТО трактует положение о транзите такого специфического товара, как энергоресурсы. Надо подчеркнуть, что, хотя ГАТТ/ВТО рассматривает торговлю энергоресурсами как торговлю любым другим товаром, в действительности специфика торговли и транзита энергоресурсов в полной мере в ней не учтена. И это вполне понятно — ведь в ГАТТ/ВТО входит более 100 стран. Вместе с тем транзит энергоресурсов в части трубопроводных поставок нефти и газа, а также электрической энергии по-прежнему носит преимущественно региональный характер.

Таким образом, толкование транзита энергоресурсов статьей V ГАТТ/ВТО двояко. В рамках ГАТТ энергоресурсы считаются товаром, но одновременно статья не детализирует поставки такого товара по трубопроводам на  региональных рынках. В этой связи показателен судебный процесс 1982 года, когда Европейский суд вынужден был по делу компании SIOT специально рассматривать вопрос о том, можно ли статью V  ГАТТ/ВТО применять к транспортировке сырой нефти трубопроводным путем. Суд признал применимость статьи к трубопроводным транзитным поставкам нефти и газа, а также транзитным поставкам электроэнергии сетевым путем, а это еще раз свидетельствует, что правила ГАТТ/ВТО не содержат необходимых детальных правовых норм регулирования международного транзита энергоресурсов.

Надо сказать, что с момента образования ГАТТ статья V фактически не применялась на практике. Она и сейчас считается слишком расплывчатой для применения в части транзита энергоресурсов. Во многом именно этими причинами нужно объяснять появление в 1991 году Европейской энергетической хартии  и подписание Договора к ней как международного соглашения в области торговли и транзита непосредственно энергоресурсов. Важно заметить, что идея формирования единого энергетического пространства и заключения соответствующих международных соглашений по транзиту энергоресурсов в первую очередь стала актуальной для Европы.

Осознание необходимости  соглашения  в области транзита энергоресурсов следует относить ко второй половине 80-х годов прошлого века. Толчок этому был дан в 1987 году, когда  немецкая фирма  Ruhrgas отказалась транспортировать газ норвежской компании Statoil в Австрию (Норвегия не являлась и не является непосредственным участником европейского интеграционного процесса). Тогда в рабочем документе Европейской комиссии по внутреннему рынку энергоресурсов 1988 года был сделан вывод, что в большинстве стран ЕС национальные предприятия — владельцы сетей, транспортирующих газ и электроэнергию, остаются монополистами либо де-факто, либо де-юре, что является препятствием для свободного транзита энергоресурсов по единому экономическому пространству ЕС. Начало процессу положили Директива ЕС по транзиту газа и Директива ЕС по транзиту электроэнергии[14].

Еще один мощный толчок появлению Европейской энергетической хартии и Договора к ней дал развал СССР. В 1994 году бывший премьер-министр Голландии Рууд Любберс на заседании Совета ЕС высказал идею, что соглашение между ЕС и странами — бывшими советскими республиками могло бы ускорить экономический прогресс на постсоветском пространстве и одновременно обеспечить страны Евросоюза энергоресурсами в долгосрочной перспективе.

К моменту провозглашения Европейской энергетической хартии в форме политической декларации в сфере энергетики,  подписанной странами Центральной Европы, странами Запада и странами — бывшими советскими республиками, либерализация рынка электроэнергии и газа с учетом разработки правовых основ международного транзита этих видов энергоресурсов  приобрела вполне конкретные очертания. Вышеупомянутые Директива ЕС по транзиту газа и Директива ЕС по транзиту электроэнергии уже были приняты. 

Более того, опыт ЕС при разработке этих директив повлиял на работу над Договором.  Например, согласно формулировке ст. 2 обеих директив, так же как и ст. 7 Договора, от государств-членов в первом случае и государств-подписантов во втором требуется принятие мер для обеспечения транзита газа  и электроэнергии. Так же как и в Договоре, в обеих директивах обращения адресованы к суверенным государствам и не дают права на решение проблем транзита частным лицам. 

Вместе с тем директивы ЕС,  в отличие от Договора, являются нормами прямого действия для национальных законодательств стран Евросоюза, что соответствует формированию в рамках ЕС единого экономического пространства. В силу этого обстоятельства директивы дают отличное от ГАТТ/ВТО и Договора определение транзита. В директивах транзит определяется как «всякая сделка с целью транспортировки природного газа или электроэнергии, если: передача осуществляется образованиями, уполномоченными национальными передающими компаниями;  сеть происхождения или конечного назначения расположена в Сообществе; транспортировка предусматривает пересечение не менее одной границы внутри Сообщества»[15].

Как видно, определение транзита в рассматриваемых директивах ЕС отличается от общепринятого определения этого понятия в международном праве. Так, согласно рассмотренным выше нормам международного права транзит предполагает пересечение двух границ. В директивах же обозначено пересечение лишь одной границы, то есть речь идет не о сквозном транзите, а  о трансграничном, который распространяется только на  торговлю внутри ЕС.  В дальнейшем именно это определение транзита станет основой так называемой интеграционной поправки к Договору, на которой настаивает Евросоюз и которая совершенно не устраивает Россию.

Несмотря на это отличие, директивы содержат практически те же требования в отношении условий транзита. Они полностью идентичны, например, требованиям статьи V ГАТТ/ВТО. Согласно положениям директив, эти условия должны быть справедливыми и носить недискриминационный характер для всех заинтересованных сторон. Контракты по транзиту не могут включать несправедливых положений или неоправданных ограничений и не должны ставить под угрозу надежность поставок газа и электроэнергии, а также качество транзитных услуг[16].

С целью создания благоприятных условий для развития транзита еще в ЕЭС была введена специальная система мягкого контроля. Все хозяйствующие единицы, имевшие намерения осуществить транзит газа или электроэнергии, обязаны были уведомить об этом Европейскую комиссию по внутреннему рынку энергоресурсов и соответствующие национальные власти. Государства, договаривающиеся о транзите, должны были обеспечить переговоры по условиям транзита и заключить транзитные договоры. В случае отсутствия возможности заключения транзитного договора директивы предусматривают специальную процедуру примирения[17].

Директива по транзиту электроэнергии и Директива по транзиту газа примечательны также тем, что уделяют внимание транзитной транспортной инфраструктуре. Список инфраструктурных транзитных объектов, содержащийся в приложениях к директивам, позволяет заключить, что директивы рассматривают системы транзитной транспортировки энергоресурсов только по суше. Вместе с тем значительная часть газа уже поступает в страны ЕС с морских месторождений, например Северного моря. Однако надо учитывать планы Турции по превращению страны в основного транзистера африканского и российского газа на рынок Евросоюза, а также реализации проектов по строительству новых газопроводов (СЭГ, газопроводы, связывающие Грецию, Италию и Турцию). В свете развития таких газопроводов, проходящих по морю, водный аспект транзита энергоресурсов будет приобретать как для Евросоюза, так и для стран — экпортеров газа все большее значение.

В современной практике транзит энергоресурсов морским путем регулируется отдельными международными соглашениями. В этой сфере действуют так называемые Женевские конвенции 1958 года, заключенные на первой Конференции ООН по морскому праву: Конвенция о территориальном море и прилегающей зоне, Конвенция  об открытом море, Конвенция о рыболовстве и охране живых ресурсов открытого моря, Конвенция о территориальном шельфе. Проводка подводных трубопроводов регулируется Конвенцией о континентальном шельфе и Конвенцией об открытом море. Обе конвенции предполагают принцип свободы прокладки подводных трубопроводов и кабелей[18].

В то же время, согласно этим конвенциям, прибрежные государства могут вести разведку и разработку природных ресурсов своих континентальных шельфов[19], но одновременно не имеют права препятствовать прокладке и поддержанию в рабочем состоянии подводных магистралей. Исключение составляют только те случаи, когда прибрежное государство намерено добывать нефть и/или газ в местах, через которые предполагается провести подводный трубопровод[20].

Позднее эти же положения были повторены на третьей Женевской конференции по морскому праву и зафиксированы в Женевской конвенции по морскому праву 1982 года. Эта конвенция вступила в силу в 1994 году, что по времени совпадает с подписанием Договора к Европейской энергетической хартии и определенным образом дополняет Договор в части правового обеспечения международного транзита энергоресурсов морским путем. Кроме того что Женевская конвенция по морскому праву закрепляет принцип свободы прокладки подводных трубопроводов и балансирует его с принципом государственного суверенитета, она также содержит  требования к государствам по защите и охране морской окружающей среды[21].

Таким образом, в Европе одновременно применяется несколько международных соглашений, регулирующих транзит энергоресурсов: статья V ГАТТ/ВТО, Договор к Европейской энергетической хартии, Барселонская конвенция о свободе транзита и Статут по транзиту; на территории Евросоюза действуют еще и директивы по транзиту газа и транзиту электроэнергии, которые трактуют  транзит отличным от классического варианта способом.

В результате по отношению к России в связи с ее вступлением в ВТО, а также в случае ратификации Договора к Европейской энергетической хартии возникнет ситуация одновременного применения двух международных соглашений, регулирующих транзит энергоресурсов. Этот момент является принципиальным для понимания проблем, вытекающих из участия Российской Федерации в Европейской энергетической хартии.  Правовые сложности в области транзита нельзя исключить и после  вступления России в ВТО. Но, главное, они не должны стать препятствием для поддержания многовекторного диалога нашей страны с Евросоюзом, странами Северной Америки и государствами Азиатско-Тихоокеанского региона.

 

Библиография

1 http://www.ckat.ru/keywords/answer.php?id=11668&letter=т&page=6. 

2 Телегина Е.А., Румянцева М.А., Покровский С.В. Международный транзит энергоресурсов в системе энергетической безопасности государства: принципы организации и регулирования / Под ред. С.М. Богданчикова. — М., 2001.

3 http://www.preteristarchive.com/StudyArchive/g/grotius-hugo_international-law.html.

4 Статья 1 Статута, являющегося приложением к Барселонской конвенции.

5 См.: Транзитный пирог на постсоветском пространстве //Автоперевозчик.  2004. № 4—6.

6 Конвенция вступила в силу 26 июля 1926 г.

7 Женевская конвенция по транзитной передаче электрической энергии. Ст. 2.

8 Там же. Ст. 5. 

9 Там же. Ст. 4. 

10 Там же. Ст. 8. 

11 Статья V (2) ГАТТ.

12 Там же.

13 Статья V (2) ГАТТ.

14 Gas Transit Directive 91/296/EEC; Electricity Transit Directive 90/547/EEC.

15 Статья 2 обеих директив.

16 Статьи 2 и 3 обеих директив.

17 Статья 3 обеих директив.

18 Статья 2 и ст. 26 Конвенции об открытом море.

19 Статья 2 (1) Конвенции о континентальном шельфе.

20 Статья 4 Конвенции о континентальном шельфе, ст. 26 (4) Конвенции об открытом море.

21 Статья 193 Женевской конвенции по морскому праву 1982 года.