УДК 347.799(510)

 Страницы в журнале: 158-162

 

Цао Липин,

кандидат юридических наук, доцент Ганьсуйского института политологии и права КНР, Ганьсу apple-74@yandex.ru

 

Рассматриваются актуальные проблемы, связанные с эффективностью правового механизма национальной системы обеспечения безопасности морских перевозок груза в Китайской Народной Республике. Автор формулирует конкретные предложения, направленные на совершенствование действующего законодательства КНР, регулирующего безопасность морских перевозок.

Ключевые слова: законодательство, морские перевозки, безопасность.

 

В  первом десятилетии XXI века существенно возросли масштабы использования морских транспортных коммуникаций, проложенных в Мировом океане между странами и континентами, для перевозки различных грузов. Свыше 90% общего объема внешнеторговых грузов перевозится именно морским транспортом. Очевидно, что морской транспорт оказывает (и будет оказывать в дальнейшем) колоссальное влияние на развитие процессов глобализации в мировой экономике и в сфере торговли.

Экономика многих государств, и в частности Китайской Народной Республики, существенным образом зависит от эффективности морской хозяйственной деятельности, включая морские перевозки, исследование, освоение и промышленное использование ресурсов Мирового океана. На данный момент 90% внешнеторговых грузов Китая перевозится морским транспортом. Более 80% нефти доставляется в КНР морским путем. Вместе с тем организация и осуществление морской деятельности государства тесно связаны с решением задач обеспечения морской безопасности. В свою очередь, от обеспечения морской безопасности существенным образом зависит национальная безопасность КНР в целом [2, с. 3].

Китай участвует во многих международных конвенциях, регулирующих сферу обеспечения безопасности морских перевозок. Кроме того, насчитывается немалое число двусторонних соглашений о сотрудничестве в области морского судоходства, заключенных между КНР и другими странами. Однако их анализ показывает, что все эти конвенции и договоры не имеют прямого отношения к обеспечению безопасности на море [1, с. 23—26].

В то же время большинство соглашений затрагивает проблему оказания помощи и спасания на море, но, как правило, в самом общем виде. Обычно в соглашениях предусматривается, что в случае каких-либо происшествий с судном одной из сторон (кораблекрушение, посадка на мель и др.) у берегов другой стороны членам экипажа и пассажирам, а также судну и его грузу будет оказана помощь в той же мере, как и национальным судам прибрежного государства. Можно сказать, что в большинстве случаев статьи, касающиеся поиска и спасания, работают «вхолостую», поскольку не содержат практически ничего нового по сравнению с международными правовыми нормами в области поиска и спасания, действующими независимо от этих соглашений.

10.04.2007 г. было подписано Соглашение между Правительством КНР и Правительством Республики Корея о сотрудничестве при поиске и спасании на море. Это соглашение явилось первым межправительственным соглашением между Китаем и соседними странами в сфере морского поиска и спасания. Подписание указанного соглашения знаменует собой новый этап в развитии всестороннего сотрудничества по поиску и спасанию на море, что, безусловно, будет содействовать повышению эффективности морских поисково-спасательных операций, охраны жизни и имущества на море.

В будущем Китай намерен провести консультации с соседними странами о сотрудничестве при поиске и спасании, а также подписать соответствующие соглашения с тем, чтобы более эффективно выполнять требования Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 года. В целях обеспечения безопасности морских перевозок и предотвращения морских аварий Китай, взяв за основу Закон КНР «О безопасности морского транспорта» 1983 года (далее — Закон 1983 года), разработал большое количество соответствующих законов и подзаконных актов.

Кратко охарактеризуем основные проблемы в действующем законодательстве КНР, регулирующем безопасность морских перевозок.

Во-первых, Закон 1983 года, создававшийся под влиянием определенной законодательной идеологии, содержит формулировки, которые затруднительно применять на практике. В настоящее время закон имеет всего 53 статьи, но определяет многие положения, касающиеся судов, моряков, окружающей среды, порядка судоходства, вспомогательных ориентиров, оказания помощи при бедствии, вылавливания и очистки, расследования и урегулирования аварий и других аспектов, вследствие чего на практике приходится опираться на большое количество отраслевых положений и нормативных актов, что в определенной степени снижает авторитет органов, поддерживающих морскую законность.

Во-вторых, территориальные рамки действия рассматриваемого закона достаточно узкие, поскольку в нем содержится указание на то, что контроль и надзор государства за судами и людьми ограничивается «прибрежными водами». При этом в Конвенции ООН по морскому праву 1982 года (далее — Конвенция) четко определено, что внутренний закон страны распространяется на судно, плавающее под флагом этой страны, независимо от местонахождения судна.

Закон 1983 года умалчивает о том, каким образом Китай должен контролировать китайское судно, находящееся в международных водах или в водах другого государства. Таким образом создается правовой «вакуум».

В-третьих, в действующей редакции Закона 1983 года не отражены соответствующие требования международных конвенций. Говоря иными словами, в данный законодательный акт не инкорпорированы нормы, содержащиеся в указанных международных конвенциях, в связи с чем данные нормы не могли быть своевременно применены в китайской внутренней практике.

Согласно Конвенции морские контролирующие органы должны отвечать за проход иностранных судов без причинения ущерба, осуществлять право преследования и право поднятия на борт, отвечать за спасение жизни терпящих бедствие, осуществлять контроль над шельфом и выполнять другие функции. Однако в действующем Законе 1983 года ничего не сказано о «мирном проходе» и соответствующих мерах расследования и урегулирования.

В-четвертых, содержание анализируемого закона частично противоречит другим действующим китайским законам. Например, согласно опубликованному и вступившему в силу в 2003 году. Закону КНР «О портах» использование береговой линии портовых водных территорий, определение границ фарватера и портовой зоны для вставания на якорь и другие контрольные функции должны выполняться портовой администрацией, что в определенной степени противоречит Закону 1983 года. Следовательно, при внесении поправок в данный закон необходимо учитывать существующие противоречия с другими законами.

В-пятых, в действующем законодательстве КНР отсутствуют специальные законы и административные положения, регулирующие деятельность по поиску и спасанию, однако существуют государственные органы, цель которых — планировать и руководить работой по поиску, спасению и устранению загрязнений на море. Так, в 1973 году в КНР был создан Штаб контроля морской безопасности, в 1989 году — Центр спасения на море, в 2005 году (с одобрения Госсовета КНР) — Координационный совет по спасению на море. Указанные структуры играют существенную роль в обеспечении безопасности людей и имущества на море. Однако в связи с увеличением объема океанских перевозок система спасения на море перестала отвечать современным требованиям безопасности.

В июле 2004 года при инспекции работы транспортной отрасли премьер Вэнь Цзябао подчеркнул, что необходимо провести реформу системы спасения на море, создать работоспособные органы дежурства и управления спасением на море, усилить эффективность работы по спасению людей. Естественно, для подобной работы должна быть создана соответствующая нормативная база, однако, как мы указали выше, в настоящее время в КНР нет специальных законов и административных положений в области поиска и спасения на море. Закон 1983 года устанавливает только порядок оказания помощи судами, но не определяет порядок оказания помощи государственными органами. Кодекс торгового мореплавания КНР трактует сферу спасения как коммерческую деятельность и ничего не говорит о поиске и спасении на море в качестве безвозмездной деятельности, осуществляемой государственными органами.

В настоящее время деятельность по поиску и спасению на море в большей степени представляет собой безвозмездную работу, проводимую государством, но поскольку права, обязанности и интересы всех организаций-участников Центра по спасению на море четко не определены, отсутствует должная координация их действий. Кроме того, имеет место существенная нехватка выделяемых средств. Все эти факторы весьма негативно сказываются на желании указанных организаций принимать участие в этой работе.

В-шестых, Конвенция требует от всех стран-участников контролировать принадлежащие им суда и команды этих судов, обеспечивать их безопасное плавание. В других международных конвенциях также содержатся соответствующие положения по контролю над судами и моряками. Однако в Китае принципиальные положения по контролю над судами и их командой содержатся только в Законе 1983 года и в Кодексе торгового мореплавания КНР, причем в Законе 1983 года содержатся только две статьи о контроле над судами и четыре статьи, касающиеся контроля над моряками. Следует заметить, что содержание этих статей является неполным.

Кроме того, имеются два административных положения, определяющие регистрацию и проверку судов, а именно положение «О регистрации судов» и положение «О проверке судов и морского оборудования». Что же касается других положений в области контроля над судами и моряками, то они все представляют собой отраслевые регламенты или нормативные акты. На данный момент уже разработано положение «О моряках». Однако тот факт, что соответствующие правила несовершенны и противоречат друг другу, в определенной степени снижает престиж морских контролирующих органов.

Сформулируем предложения, направленные на совершенствование действующего законодательства КНР, регулирующего безопасность морских перевозок.

1. Считаем необходимым расширить рамки действия и территориальные рамки применения Закона 1983 года в соответствии с изменениями, которые претерпел морской транспорт за время, прошедшее с момента принятия закона. Для определения рамок действия Закона 1983 года можно воспользоваться методами обобщения и перечисления, а именно: по отношению к тем вопросам, которые уже возникли и которые в будущем обязательно возникнут, следует использовать метод законодательного перечисления, а по отношению к тем вопросам, которые в будущем, возможно, возникнут, — метод обобщающего включения.

Считаем необходимым действие рассматриваемого закона распространить по меньшей мере на народное правительство выше уездного уровня, органы по проверке судов, контролю над фарватерами, портовую администрацию и другие контролирующие органы. Необходимо создать систему управления, при которой основной контроль будут осуществлять морские органы, а другие органы будут оказывать им содействие.

Что касается территориальных рамок применения закона, то необходимо в соответствии с правами и обязанностями, предоставленными стране, чей флаг вывешен на судне, Конвенцией, распространить действие Закона 1983 года на китайские суда, находящиеся в международных водах или других водах, определенных данной Конвенцией.

2. Для того чтобы повысить активность всех организаций, участвующих в процессе спасения на море, и обеспечить безопасность судов, имущества и жизни людей, Закон 1983 года должен определить порядок проведения спасательных мероприятий, за которые отвечают государственные контролирующие органы, а также решить вопрос о системе спасения и расходах на такие мероприятия, поставить эту деятельность на правовую основу.

3. Представляется, что Закон 1983 года, будучи основополагающим законодательным актом в сфере обеспечения безопасности морского транспорта, должен определять ключевые моменты, касающиеся контроля над судами и моряками, такие как проверка безопасности судов, охрана судов, проверка технического состояния и регистрация судов, права и обязанности капитана, ответственность моряков и т. п.

4. В ст. 8 Закона КНР от 25.02.1992 «О территориальном море и прилежащей зоне КНР» четко определено, что «иностранные суда, проходящие через китайские территориальные воды, должны соблюдать законы и положения КНР, не должны нарушать мир, безопасность и общественный порядок КНР», а «если иностранное судно нарушает закон КНР, то соответствующие органы принимают меры согласно закону».

Вопрос мирного прохода судов касается вопроса государственного суверенитета и безопасности, поэтому морские контролирующие органы должны (в соответствии с законом и соответствующими положениями международных конвенций) осуществлять надзор и контроль над судами и применять меры воздействия к иностранным судам, нарушающим принцип мирного прохода в водах КНР. Согласно Конвенции морские контролирующие органы пользуются правом преследования. В связи с этим предлагаем добавить в Закон 1983 года положения, касающиеся мирного прохода судов и права преследования.

Список литературы

 

1. Ван Цзе, Чжао Луцзюнь, Чжан Цзинцзин. Некоторые вопросы двусторонних соглашений о морских перевозках, заключенных между КНР и иностранными государствами // Водное хозяйство. 2005. № 4. (на кит.).

 

2. Ли Гуаньцюнь. Морская политика КНР на современном этапе: автореф. дис. … канд. полит. наук. М., 2012.