УДК 341.225 

Страницы в журнале: 127-1374

 

А.А. САЛИМГЕРЕЙ,

кандидат юридических наук, доцент, директор Института государства и права Казахского национального университета им. Аль-Фараби, президент Казахстанской ассоциации международного права

 

Рассматриваются проблемы и особенности правового статуса замкнутых и полузамкнутых морей — Черного, Азовского, Каспийского, анализируются международно-правовые акты, регулирующие вопросы судоходства, рыболовства, сохранения живых ресурсов в этих морях.

Ключевые слова: замкнутые и полузамкнутые моря, международно-правовой статус, свобода судоходства, режим морских проливов, правила рыболовства и торгового мореплавания.

 

The international legal status of the closed and half-closed seas: some topical issues

 

Salimgerey A.

 

Problems and features of legal status of the closed and half-closed seas — Black, Azov, Caspian are considered, the international legal acts regulating questions of navigation, fishery, preservation of live resources in these seas are analyzed.

Keywords: the closed and half-closed seas, the international legal status, freedom of navigation, a mode of sea passages, rules of fishery and trading navigation.

 

Вопросы международно-правового статуса замкнутых и полузамкнутых морей всегда были объектом повышенного внимания международно-правовой науки.

В настоящее время с учетом геополитических изменений, вызванных распадом СССР и расширением границ Европейского союза, весьма актуальными стали вопросы, связанные с установлением нового правового статуса и режима Балтийского, Черного, Азовского морей и Каспийского моря[1]. При этом следует особо подчеркнуть разный уровень решаемых вопросов применительно к каждой морской акватории и учитывать наличие противоречий заинтересованных сторон.

Если для Балтийского и Черного морей актуальна проблема согласования отдельных режимов использования морских пространств, то случай с Азовским морем и Каспием диаметрально противоположен. Прибрежные государства столкнулись с ситуацией, когда необходимо не только согласовать режимы использования этих морей, но и выработать для них новый правовой статус. Именно наличие такого спора особо выделяет их в контексте актуальных проблем, связанных со статусом замкнутых морей.

Сказанное не принижает значения решаемых вопросов акваторий Балтийского и Черного морей, степень влияния которых весьма важна для стабильного развития региона. Никто, к примеру, не станет отрицать особую значимость проблем осуществления свободы судоходства через Балтийские и Черноморские проливы, являющиеся единственными морскими путями для выхода судов в Мировой океан и играющие решающую роль в развитии и безопасности региона. Хотя вопросы судоходства через Балтийские и Черноморские проливы — отдельная, другого уровня проблема, выходящая за рамки правового статуса и режима данных морей, это не исключает их определяющую, ключевую роль в формировании правового статуса и режима использования в силу их неразрывной связи и характера взаимовлияния.

Кроме свободы судоходства, актуальными для эффективного регулирования межгосударственных отношений в сфере использования морских пространств Балтийского и Черного морей остаются разграничение континентального шельфа и исключительной экономической зоны, согласование нового порядка рыболовства, охрана морской среды и др.

В условиях такого важного геополитического аспекта, как расширение границ Европейского союза на Восток, возникла необходимость пересмотра некоторых региональных соглашений. Ведь для статуса замкнутых и полузамкнутых морей характерной особенностью является не только стремление прибрежных государств ограничить иностранное военное мореплавание, но и региональный уровень сотрудничества в осуществлении своих прав и выполнении обязанностей на основе ст. 123 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года (далее — Конвенция по морскому праву).

Таким примером регионального сотрудничества прибалтийских и причерноморских стран стали заключенные ими Конвенция о рыболовстве и сохранении живых ресурсов в Балтийском море и Бельтах 1973 года (далее — Конвенция о рыболовстве), Конвенция по защите природной морской среды района Балтийского моря 1992 года[2], Соглашение между правительствами СССР, Болгарии и Румынии о рыболовстве на Черном море 1959 года, Конвенция о защите Черного моря от загрязнения 1992 года. Например, для достижения целей Конвенции о рыболовстве договаривающиеся государства учредили Международную комиссию по рыболовству в Балтийском море, которая дает рекомендации по всем вопросам в целях сохранения и рационального использования живых морских ресурсов. Аналогичная комиссия была создана и на основе Соглашения между правительствами СССР, Болгарии и Румынии о рыболовстве на Черном море 1959 года, функционирование которой, однако, в последние годы приостановлено. Из-за отсутствия действующего международно-правового режима управления рыболовством в акватории Черного моря процветает браконьерство. Так, по данным журнала «Морское право и практика», в 2004 году турецкие суда вели бесконтрольный лов калкана — редкого вида камбалы. Рыбаки этой страны нередко вторгались в экономические зоны Украины, Румынии и Болгарии. Ущерб, нанесенный только Украине, составил 1 млн 200 тыс. долл. США[3].

В настоящее время страны — участницы вышеназванных конвенций, за исключением России, стали членами Европейского союза. Это послужило одной из причин пересмотра старых и заключения новых региональных конвенций Российской Федерации со странами Европейского союза. Так, для пересмотра положений Конвенции о рыболовстве создана совместная комиссия из представителей Прибалтийских государств—членов Европейского союза и Российской Федерации.

Как было отмечено ранее, весьма важным вопросом является осуществление свободы судоходства в Балтийских и Черноморских проливах, в которых режим прохода судов регулируется не на основе положений Конвенции по морскому праву, а специальными международными соглашениями. На это указывает часть III данной Конвенции («Проливы, используемые для международного судоходства»), закрепившая положение о том, что «ничто в настоящей части не затрагивает... правового режима проливов, проход в которых регулируется в целом или частично давно существующими и находящимися в силе международными конвенциями, которые относятся специально к таким проливам»[4]. Между тем считающийся действующим Трактат об отмене пошлин, взимаемых доселе с купеческих судов и грузов при проходе их через проливы Зунда и обоих Бельтов, заключенный в Копенгагене 14 марта 1857 г., сегодня во многом утратил свое регулирующее значение, так как его нормы не учитывают особый порядок прохода современных судов через Балтийские проливы. Как отмечает российский юрист-международник В.П. Бордунов, «этим давно пользуется Дания, в одностороннем порядке принимающая национальные правила, которые касаются прохода военных кораблей и самолетов через датские районы и которые идут вразрез с интересами обеспечения безопасности Прибалтийских государств»[5].

Справедливости ради необходимо отметить, что вопросы прохода судов через Балтийские проливы[6] не осложнены межгосударственными противоречиями, как в случае с Черноморскими проливами, когда правительство Турции ограничивает международное судоходство в интересах обеспечения экологической безопасности.

Возможность пересмотра международного соглашения на основе общего согласия государств предусмотрена в ст. 39 Венской конвенции о праве международных договоров 1969 года, в других случаях пересмотр возможен по инициативе одного заинтересованного государства.

Общеизвестно, что по инициативе Турции была пересмотрена Лозаннская конвенция о режиме проливов 1923 года. При этом стоит подчеркнуть, что до Конвенции о режиме проливов 1936 года. правовой режим Черноморских проливов неоднократно пересматривался на основе Лондонского договора 1840 года, Парижского мирного договора 1856 года и Лозаннского мирного договора 1923 года.

Новая Конвенция о режиме проливов[6], заключенная 20 июля 1936 г. в г. Монтре (Швейцария) (далее — Конвенция 1936 года), сняла ряд ограничений турецкого суверенитета над проливами, введенных по Лозаннскому мирному договору и Лозаннской конвенции о режиме проливов 1923 года. В статье 1 Конвенции 1936 года было зафиксировано, что стороны признают  и  подтверждают принцип права свободы прохода и мореплавания в проливах и что осуществление указанного права будет  впредь регулироваться постановлениями Конвенции. В мирное время «торговые суда будут пользоваться правом полной свободы прохода и плавания в Проливах днем и ночью независимо от флага и груза без каких-либо формальностей» при условии уплаты ими установленных в Конвенции весьма умеренных сборов и прохождения санитарного осмотра. Проводка лоцманами и пользование буксирными судами остаются необязательными (ст. 2). Свобода судоходства для торговых судов сохраняется и в военное время, если Турция не является воюющей стороной (ст. 4) при  определенных условиях. Конвенция подробно регламентирует проход через проливы военных кораблей (статьи 11—18), которые предварительно уведомляют турецкие власти о проходе. Нечерноморские государства могут находиться в Черном море не более 21 суток.

С 1 июля 1994 г. турецкие власти ввели в действие Правила плавания в проливах Босфор, Дарданеллы и Мраморном море. Эти правила позволяют ограничивать осуществление судоходства, если в районе проливов будет проводиться какая-либо деятельность (научно-исследовательская деятельность, спортивные мероприятия, мероприятия по предотвращению и устранению последствий загрязнения морской среды и др.) властями прибрежного государства.

Введенный в 1994 году Турцией Регламент прохода судов через проливы отражал ее экономические интересы и не встретил поддержки у государств и Международной морской организации, уполномоченной Конвенцией по морскому праву одобрять такого рода технические нормы и правила[7]. Предпринятые после этого турецкими властями неоднократные попытки исправить положение и улучшить Регламент (в 1998 и 2002 годах) только усугубили ситуацию, вызывая скопление судов с северного и южного входов в пролив Босфор[8]. Более того, новые турецкие правила, как подчеркивает К.А. Бекяшев, направлены главным образом против России, компании которой перевозят свою нефть на мировые рынки в основном через эти проливы. Действия Турции по управлению международным судоходством в проливах, наносящие политический и экономический ущерб России, требуют принятия более действенных, масштабных и превентивных мер правового, экономического и технического характера[9].

Несомненно то, что Турция имеет право на издание нормативных правовых актов, регламентирующих безопасность судоходного движения, при условии что они не будут препятствовать проходу иностранных судов. Например, ст. 42 Конвенции по морскому праву, предоставляя властям прибрежного государства право на издание законов, в том числе и в сфере безопасности судоходного движения, особо отмечает, что их применение не должно сводиться к лишению, нарушению или ущемлению права транзитного прохода судов через проливы. Практика же применения турецких правил в отношении Черноморских проливов наглядно показала, что они не только способствуют нарушению Турцией обязательств по Конвенции 1936 года, но и вступают в противоречие с общепризнанными нормами международного права (независимо от того, что нормы части III Конвенции не распространяются на Черноморские проливы). Возможно, одним из путей решения проблемы, связанной с обеспечением экологической безопасности в прибрежной зоне, могло бы стать создание современных организационно-технических условий в Черноморских проливах. Исследования страховой компании «Ллойд Реджистер» показали, что сложность заключается не в узости проливов и не в чрезмерной интенсивности движения танкеров через них, а в отсутствии эффективной диспетчерской службы и недостаточном береговом навигационном оборудовании[10]. В этой связи В.Н. Гуцуляк отмечает, что, учитывая международно-правовой статус Черноморских проливов, жизненно важное значение этой водной артерии для государств Черноморского бассейна, такие меры должны приниматься только на международном уровне (по меньшей мере — на региональном). Далее автор подчеркивает, что любые ограничения судоходства в Черноморских проливах отражают стремление Турции ужесточить режим плавания в них танкеров и других судов с опасными грузами, что обусловлено не только (и не столько) соображениями экологической безопасности. Турция являлась активным сторонником строительства нефтепроводов из Азербайджана и Казахстана к средиземноморским терминалам через турецкую территорию как альтернативы терминалам Новороссийска[11].

В числе причин называется желание Турции ограничить большой поток нефти из района Каспийского моря по северному маршруту. Согласно планам Каспийского трубопроводного консорциума, начиная с 2001 года по этому трубопроводу к терминалу в Новороссийске планировалось доставлять сначала 30 млн, а затем 60 млн т нефти. Оттуда на нефтеналивных судах она должна отправиться в дальнейший путь, который проходит через Черноморские проливы. Сам трубопровод протяженностью 1500 км берет начало с месторождения Тенгиз в Казахстане, огибает северный участок Каспия и выходит на побережье Азовского моря, определение правового статуса которого является предметом обсуждения Украины и Российской Федерации.

В отличие от Балтийского и Черного морей, Азовское море являлось внутренними водами одного государства — СССР. После распада Советского Союза в 1991 году рассматривались вопросы преемственности международно-правового статуса Азовского моря как внутренних морских вод двух государств или их разграничения и регламентации на основе Конвенции по морскому праву. Причем российская сторона изначально выступала за сохранение международно-правового статуса Азовского моря как внутренних вод Украины и Российской Федерации. В немалой степени это объяснялось стремлением российской стороны исключить вероятность захода в акваторию Азовского моря иностранных военных кораблей, как это могло бы произойти, если бы разграничение акватории регламентировалось Конвенцией по морскому праву.

В первом межгосударственном Договоре между Российской Федерацией и Украиной о российско-украинской государственной границе по Азовскому морю от 28 января 2003 г.[12] не совсем четко был определен статус внутренних вод двух государств, так как в ст. 5 Договора не закреплялся статус Азовского моря как внутренних вод, а лишь обозначалась позиция сторон по этому вопросу. При этом, как гласит ст. 5, «ничто в настоящем Договоре не наносит ущерба позициям Российской Федерации и Украины относительно статуса Азовского моря и Керченского пролива как внутренних вод двух государств».

В Договоре между Российской Федерацией и Украиной о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива от 24 декабря 2003 г.[14] статус Азовского моря был уже четко определен сторонами. Согласно Договору Азовское море и Керченский пролив исторически являются внутренними водами Российской Федерации и Украины. Азовское море разграничивается линией государственной границы в соответствии с соглашением между сторонами (ст. 1). Торговые суда и военные корабли, а также другие государственные суда под флагом Российской Федерации или Украины, эксплуатируемые в некоммерческих целях, пользуются в Азовском море и Керченском проливе свободой судоходства (ст. 2).

Также Президент Российской Федерации и Президент Украины приняли совместное заявление, в котором еще раз подтвердили, что Азовское море и Керченский пролив исторически являются внутренними водами Украины и Российской Федерации и регламентация вопросов, касающихся данной акватории, осуществляется по соглашению между Россией и Украиной в соответствии с международным правом.

В ходе последующих переговоров экспертам России и Украины не удалось договориться по вопросам разграничения Азовского моря и Керченского пролива, на чем настаивала украинская сторона.

В настоящее время Украина допускает возможность изменения международно-правового статуса Азовского моря, о чем неоднократно заявляли ее официальные представители. Так, по высказыванию первого заместителя министра иностранных дел Украины А. Бутейко, «Киев предлагает внести в российско-украинский договор изменения, которые позволят рассматривать акваторию моря не как внутренние воды, а как акваторию, где будет применяться международное право, что позволит выйти из тупика, в котором сейчас находятся переговоры»[15].

Такие действия официальных представителей Украины входят в противоречие с ранее достигнутыми договоренностями, а также с принципом эстоппель, согласно которому государства должны быть последовательными в своих действиях и не отрицать признанный ими факт. Последовательность в международно-правовой позиции государства — это и предсказуемость в поведении, и в конечном итоге юридическая безопасность государств—членов международного сообщества[16].

 

В то же время распространение на Азовское море принципов и норм международного морского права не представляется таким уж страшным решением для Российской Федерации. Это позволило бы избежать затягивания данной проблемы и отразилось на общем уровне межгосударственных отношений двух стран. Общеизвестно, что Конвенция по морскому праву содержит обстоятельный план мирного урегулирования споров по вопросам использования морских пространств и подробно регламентирует режимы рыболовства, судоходства, защиты и сохранения морской среды и др., которые предстоит согласовать сторонам и для акватории Азовского моря.

ЧИТАТЬ СТАТЬЮ ПОЛНОСТЬЮ