А.В. ГОРЮНОВ,

аспирант кафедры гражданского и семейного права Московской государственной юридической академии

 

Большую роль в решении задач, стоящих перед железнодорожным транспортом, играет правильное применение норм права, которые касаются перевозки грузов. Эти нормы права в основном относятся к гражданскому праву. Большинство норм, регулирующих отношения, которые возникают в связи с железнодорожными перевозками, относятся к одному из основных разделов гражданского права — обязательственному праву.

Отношения, возникающие между перевозчиками, грузоотправителями и грузополучателями при железнодорожных перевозках, в основном являются гражданско-правовыми отношениями. Отсюда можно сделать вывод о том, что им присущи все основные характеристики гражданского правоотношения. Действительно, правоотношения по железнодорожным перевозкам грузов регулируются методом юридического равенства сторон, а если права требования и имеют место, то исключительно в силу прямого указания закона или договора. Правоотношение по железнодорожной перевозке груза устанавливается в результате взаимодействия между людьми — участниками этого правоотношения с принадлежащими им субъективными правами и возложенными на них обязанностями.

Однако работа железнодорожных транспортных предприятий, осуществляющих массовые перевозки грузов, настолько многообразна и имеет такие специфические, отличные от работы других промышленных предприятий особенности, что это вызывает необходимость в регулировании возникающих в процессе работы отношений специальными нормами. Таковыми являются нормы транспортного права. Так, в Уставе железнодорожного транспорта РФ (Федеральный закон от 10.01.2003 № 18-ФЗ, в ред. от 07.07.2003; далее — УЖТ РФ) определяется, что им регулируются отношения, возникающие между перевозчиками, пассажирами, грузоотправителями, грузополучателями, владельцами инфраструктур железнодорожного транспорта общего пользования, владельцами железнодорожных путей необщего пользования, другими физическими и юридическими лицами при пользовании услугами железнодорожного транспорта, устанавливаются их права, обязанности и ответственность. Именно это законодателем определяется в качестве правоотношений по перевозкам грузов.

Спецификой таких отношений является то, что «они опосредствуют сферу услуг нематериального (неовеществленного) характера, предоставляемых должником кредитору»[1]. Транспортные обязательства являются важной составляющей системы обязательств по оказанию гражданско-правовых услуг. В результате перевозочного процесса не создается новый продукт. Ценность транспортной деятельности заключается в том экономическом эффекте, который возникает в результате перемещения груза в запланированное место. При нормальных условиях перевозки в свойствах или форме грузов не происходит никаких изменений, меняется лишь их местонахождение.

Определение транспортного обязательства не вызвало бы затруднений, если бы его можно было рассматривать как самостоятельный тип обязательства, охватывающий совокупность экономических и юридических признаков, которые делают обязательство завершенным по форме и отличают его от других обязательств. На наш взгляд, правоотношение по железнодорожной перевозке груза, представляющее собой транспортное обязательство, хотя и является разновидностью гражданско-правового обязательства, в целом как таковое не образует обособленного, единого обязательственного типа, а представляет собой совокупность обязательств, охватывающую самостоятельные обязательственные типы и их разновидности и обладающую общими признаками, которые дают возможность обособить ее. Поэтому дать общее определение правоотношения по железнодорожной перевозке груза или транспортного обязательства можно не через характер действий, совершаемых одним субъектом в пользу другого, а только путем перечисления признаков, свойственных всей совокупности в целом, с указанием ее отраслевой принадлежности.

В юридической литературе отмечается ошибочность квалификации правоотношения как транспортного по основанию какого-либо одного признака или даже совокупности общих признаков[2]. Действительно, как справедливо отмечается Я.И. Рапопортом, «сам по себе факт участия транспортных организаций в правоотношении еще не делает его транспортным, поскольку эта организация может выступать и как носитель функции, обусловливающей специфику отношений, складывающихся в связи с перевозками, и как приобретатель материальных благ или потребитель услуг, создаваемых в других отраслях народного хозяйства»[3]. Таковы, например, отношения по поставкам продукции, кредитованию, расчетам и другие, в которых в качестве одной из сторон может выступать транспортная организация.

Правоотношение по перевозке груза железнодорожным транспортом представляет собой единое, сложное по структуре образование, состоящее из двух относительно самостоятельных обязательств, из которых первое предшествует второму, т. е. исполнение первого обязательства выступает в качестве юридического факта, обусловливающего возникновение второго. Первым обязательством являются так называемые организационные предпосылки договора перевозки, представляющие собой взаимные действия субъектов правоотношения по выполнению принятых на себя обязанностей, которые вытекают из согласованной и принятой перевозчиком заявки. Вторым же обязательством является договор о перевозке конкретного груза.

Правоотношение по железнодорожной перевозке груза, независимо от основания возникновения, по своей конструкции относительное, существует в обязательственно-правовой форме и по содержанию является двусторонним сложным правоотношением, каждая из сторон которого, обладая целым комплексом прав и обязанностей, выступает перед другой одновременно и как управомоченная, и как обязанная. Причем характерной чертой данного правоотношения является взаимосвязь как между правами одной стороны и обязанностями другой, так и между обязанностями обоих контрагентов.

Будучи гражданско-правовым по своей юридической природе, правоотношение по железнодорожной перевозке груза имеет характерные черты правоотношения специальной отрасли — транспорта. На наш взгляд, необходимо выделить следующие особенности правоотношений по железнодорожной перевозке груза. Прежде всего, речь идет об особом субъектном составе — участниках правоотношения по железнодорожной перевозке груза. Это транспортная организация, предоставляющая услуги по перевозке, грузоотправитель, грузополучатель, а также «владелец инфраструктуры»[4]. На сегодняшний день перевозчик (ОАО «РЖД») и владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта совпадают в одном лице. То есть фактически наблюдаются три участника перевозочного процесса. В связи с этим представляется необходимым внести изменения в ст. 2 УЖТ РФ, сформулировав понятие перевозчика в следующем виде: «перевозчик — это юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, владеющие на праве собственности или ином праве железнодорожным подвижным составом и оказывающие услуги по их использованию на основании соответствующих лицензии и договора, принявшие на себя по договору перевозки железнодорожным транспортом общего пользования обязанность доставить пассажира, вверенный им отправителем груз, багаж, грузобагаж из пункта отправления в пункт назначения, а также выдать груз, багаж, грузобагаж управомоченному на его получение лицу (получателю)».

По мнению Ю.П. Свит, «несмотря на то, что планируется развитие рынка услуг частных железнодорожных операторов и перевозчиков, полноценная конкуренция появится не скоро, кроме того, не произойдет приватизации инфраструктуры железнодорожного транспорта. Поскольку перевозка даже разными перевозчиками происходит одним и тем же путем, с использованием одного и того же технологического комплекса, инфраструктура не может быть передана в частные руки»[5]. Этот вывод подтверждается п. 2 ст. 4 Федерального закона от 17.08.1995 № 147-ФЗ «О естественных монополиях» (в ред. от 04.05.2006), предусматривающим переход от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию их деятельности в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Р. Балак считает, что «организации, создаваемые под полным контролем железнодорожных чиновников, будут являться конкурентами лишь на бумаге, потому что ни один монополист не захочет иметь мощных конкурентов, способных привлечь к себе инвестиции и доходы, предназначенные бюджету данного монополиста»[6]. Следует согласиться с приведенными высказываниями. Внутриотраслевая конкуренция на железнодорожном транспорте может существовать только за счет различий в качестве и ассортименте услуг, оказываемых операторами железнодорожного подвижного состава и перевозчиками.

Организационные предпосылки договора железнодорожной перевозки, характерные для правоотношения по железнодорожной перевозке груза, не свойственны другим гражданско-правовым отношениям. Обращает на себя внимание и особое положение перевозчика в договорных отношениях. Речь идет о предусмотренной транспортным законодательством ограниченной ответственности, когда возмещению в соответствии со ст. 400 ГК РФ подлежит только реальный ущерб без учета упущенной выгоды. Применительно к отдельным нарушениям условий договора железнодорожной перевозки груза ответственность установлена либо в форме возмещения прямого ущерба или его части (но не упущенной выгоды), например за необеспечение сохранности груза, либо в форме исключительной неустойки, в частности за просрочку его доставки.

Порядок предъявления претензий и исков по железнодорожным перевозкам грузов носит особый характер. Предъявление претензии до возбуждения искового производства обязательно — это предусмотрено транспортным законодательством. Законодателем определен и особый срок исковой давности предъявления претензий к перевозчику — один год. Здесь следует констатировать наличие пробелов в правовом регулировании. Речь идет о спорной, на наш взгляд, статье 125 УЖТ РФ, закрепляющей положения о начале течения срока исковой давности. В ней говорится, что срок исковой давности по искам грузоотправителей к перевозчику начинает исчисляться с момента, когда появляются основания для предъявления претензии. То есть фактически от годичного срока исковой давности остается 5 месяцев: должно пройти сначала 30 дней — срок доставки, по истечении которого у грузоотправителя появится право на предъявление претензии, затем — 6 месяцев, когда грузоотправитель (грузополучатель) правомочен предъявить претензию. Налицо ситуация, при которой право на иск уже возникло, а в арбитражный суд с исковым заявлением обращаться нельзя. На наш взгляд, необходимо изменить ст. 125 УЖТ РФ, сформулировав ее аналогично ст. 126 УЖТ РФ, касающейся исков перевозчиков к грузоотправителям, и предусмотреть срок исковой давности, равный одному году, который должен исчисляться с момента возникновения оснований для подачи иска, а не со дня наступления событий, послуживших основаниями для предъявления претензии. Предлагается следующая редакция п. 2 ст. 125 УЖТ РФ: «Иски к перевозчикам, возникшие в связи с осуществлением перевозок грузов, багажа, грузобагажа, предъявляются в соответствии с установленной подведомственностью, подсудностью в течение года со дня наступления событий, послуживших основаниями для предъявления таких исков».

Еще одной особенностью правоотношений по железнодорожной перевозке груза является специфика подведомственности споров с участием перевозчика — арбитражный суд по месту нахождения конечного перевозчика.

Полагаем, что значимость изучения договорных отношений, складывающихся в процессе железнодорожных перевозок грузов в условиях совершенствования правовых основ организации и деятельности железнодорожного транспорта, не подлежит сомнению. При этом следует констатировать наличие пробелов в сфере правового регулирования претензионного процесса и необходимость теоретического рассмотрения и практического разрешения существующей проблемы.

 

Библиография

1 См.: Гражданское право. Т. 2. Полутом 2 / Под ред. проф. Е.А. Суханова. — М., 2000. С. 30.

2 См., например: Романович А.Н. Транспортные правоотношения. — Мн., 1984. С. 21.

3 Рапопорт Я.И. Транспортные правоотношения в системе советского социалистического права // Науч. зап. Ин-та сов. торговли. Вып. 5. — Харьков, 1956. С. 100.

4 Новое понятие, под которым понимается юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие инфраструктуру на праве собственности или ином праве и оказывающие услуги по ее использованию на основании соответствующих лицензии и договора (ст. 2 Федерального закона от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», в ред. от 07.07.2003).

5 Свит Ю.П. Правовое регулирование цен и тарифов на услуги железнодорожного транспорта // Закон. 2003. № 7. С. 41.

6 Балак Р. Значение Устава железнодорожного транспорта РФ для осуществления реформирования отрасли // Транспортное право. 2005. № 4. С. 20.